යකඩ යකා ඊයේ-අද සහ හෙට…?

දුම්රිය ධාවනය තවමත් විධිමත් නෑ

රේල් පාර කිලෝමීටර් 56කින් කොටවෙලා

එළවළු ප්‍රවාහනයට ලබාදුන් ප්‍රතිපාදන අරමුණින් බැහැරට

කොළඹට පැමිණීමේ එකම ප්‍රවාහන මාධ්‍ය දුම්රිය වූ අතිවිශාල ජනතාවක් මෙරටේ සිටී. බස් රථ කිහිපයක නැඟී කොළඹට ඒමට යන අධික වියදමත් අධික කාලයත් සේම වෙහෙසද නිසාවෙන් බොහෝ දෙනෙක්ට දුම්රිය සේවයෙන් ලැබෙන්නේ මහත් වූ අස්වැසිල්ලකි. මෙරට කෝපි ඵලදාව කඩිනමින් කොළඹට ගෙන ඒමටත් කඩිනමින් නැව්ගත කර බ්‍රිතාන්‍යයට ගෙන යාමේ අරමුණත් පෙරදැරිව ඇරඹි දුම්රිය ගමනාගමනය පසුකාලීනව මෙරට ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයට විශාල දායකත්වයක් දක්වන්නක් බවට පත්විණි.

එදා කෝපි වැවිලිකරුවන්ට හොඳ මාර්ග පද්ධතියක අවශ්‍යතාවය මතුවෙමින් පැවති නිසා, එවකට ශ්‍රී ලංකාව පාලනය කළ බ්‍රිතාන්‍ය ආණ්ඩුකාරවරයාට ඒ සඳහා පිළියමක් ලබාදෙන ලෙස ඉල්ලීමක් ඉදිරිපත් විය. එම ඉල්ලීමට ප්‍රතිචාර දැක්වූ (1855 වසරේ දී බලයට පත් වුණු) හෙන්රි වෝඩ් ආණ්ඩුකාරවරයා 1858 අගෝස්තු 3 වැනිදා මුල්ම දුම්රිය මාර්ගය ඉදිකිරීම ඇරඹීය. මහනුවර සිට කොළඹට කඩිනමින් කෝපි ප්‍රවාහනය කිරීමේ අදහසින් ඇරඹි මෙම දුම්රිය මාර්ගය ඔස්සේ ප්‍රථම වරට දුම්රියක් ධාවනය කෙරුණේ 1864 වසරේ දෙසැම්බර් 27 වැනිදා කොළඹ සිට අඹේපුස්ස දක්වායි. එලෙස බ්‍රිතාන්‍යයන් ආරම්භ කළ ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ස්වර්ණමය යුගය බී.ඩී. රම්පාල නම් යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවරයා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ සාමාන්‍යාධිකාරිවරයා ලෙස කටයුතු කළ1955-1970 කාලයයි.

1934 වසරේදී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට එක්වුණු ආධුනික ඉංජිනේරු බී.ඩී. රම්පාල ක්‍රමයෙන් උසස් තනතුරුවලට පත්වී, දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු තනතුර දක්වා උසස් වූයේ මෙරට දුම්රිය ඉතිහාසය තුළ පළමු ශ්‍රී ලාංකේය ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරුවරයා බවට පත්වෙමිනි.

ඉංජිනේරු බී.ඩී. රම්පාල යුගය

මෙරට වාෂ්ප එංජින් සම්බන්ධව මනා පුහුණුවක් ලැබ සිටි ඉංජිනේරුවන් සහ පුහුණු කාර්මිකයන් සම්බන්ධ කර ගත් ඔහු වාෂ්ප එංජින් සඳහා අමතර කොටස්, ගැල් සහ මැදිරි එම කර්මාන්තශාලා සංකීර්ණය තුළම නිෂ්පාදනය කළේය. වානේ රාමු මත දැවයෙන් තැනූ දුම්රිය මැදිරි වෙනුවට ඇලුමිනියම් තහඩු යොදා දුම්රිය මැදිරි නිපදවිය. මේ නිසා දැව දුම්රිය මැදිරි ඉදිකිරීමටත්, නඩත්තුවටත් විශාල මුදලක් වැය වීම නතර වූ අතර, එංජින්වල ඉන්ධන පිරිමැස්ම අතින් ද වාසිදායක විය. එකල රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාව ආසියාවේ උසස්ම දුම්රිය කර්මාන්තශාලා කිහිපය අතරට එක්ව තිබිණි. දෙවන ලෝක යුද්ධය සමයේ ගල් අඟුරු හිඟයට පිළියමක් ලෙසින් ඩීසල් එංජින් මෙරටට හඳුන්වා දුන් ඔහු ඉදිරිපත් කළ ශ්‍රී ලංකාවේ විදුලි ඩීසල් එංජින් උපදේශනය නම් වාර්තාව ඇගයීමට ලක්වෙමින් ආසියාවේ හොඳම දුම්රිය එංජින් ඉංජිනේරුවරයා ලෙස සම්මානයට පාත්‍ර විය. කොළඹ ක්‍රමය යටතේ කැනඩාවෙන් මෙරටට පරිත්‍යාග කළ M2 එංජින්වල පර්යේෂණ කටයුතු සිදු කළේත් මෙම ඉංජිනේරුවා යි.

1955 වසරේ දී දුම්රිය සාමාන්‍යාධිකාරි වූ බී.ඩී. රම්පාල් සිය දැනුම භාවිත කරමින් 1954 වසරේ දී කැනඩාවෙන් මෙරටට ලැබුණු M2 එංජින් භාවිත කරමින් දුර ගමන් සේවා ආරම්භ කළේය. ඒ අනුව පළමු ශීඝ්‍රගාමී දුම්රිය වන රුහුණු කුමාරි 1955 වසරේ ඔක්තෝබර් 24 වැනි දින සවස 4ට කොළඹ කොටුවේ සිට මාතර දක්වා ධාවනය කෙරිණි. කොළඹ කොටුවේ සිට කන්කසන්තුරේ දක්වා ධාවනය කෙරෙන යාල්දේවී ශීඝ්‍රගාමී දුම්රිය, කොළඹ කොටුවේ සිට බදුල්ල දක්වා උඩරට මැණිකේ ශීඝ්‍රගාමී දුම්රියක් ද ඇරඹිණි. ඒ සමඟම රාත්‍රී තැපැල් දුම්රිය සේවය, උදය දේවී, උත්තර දේවි, සහ මුතුකුමාරි ශීඝ්‍රගාමී දුම්රිය ද ධාවනයට එක්වෙමින් එතෙක් මන්දගාමීව ක්‍රියාත්මක වුණු ලංකා දුම්රිය සේවයට නව ජවයක් ලැබුණේය.

සුඛෝපභෝගී දුම්රිය කට්ටල

S2 වර්ගයේ බලවේග කට්ටල මෙරටට ගෙන්වා නගරාසන්න දුම්රිය සේවයට යෙදවීම, රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්තශාලාවේ නිපදවනු ලැබූ S3 සහ S4 බලවේග කට්ටල සේවයට එක් කිරීම, වායුසමනය කළ මැදිරි සහ නැරඹුම් මැදිරි දුම්රියන්ට එක් කිරීම, ඩීසල් හයිඩ්‍රොලික් එංජින් මෙරට දුම්රිය සේවයට එක් කිරීම, කඳුකර මාර්ගවල ධාවනය කිරීමට W2 කාණ්ඩයේ එංජින් ද, තැනිතලා මාර්ගවල ධාවනය කිරීම සඳහා W1 කාණ්ඩයේ එංජින් ද මෙරටට ආනයනය කිරීම, දුම්රිය ස්ථානවල සිංහල, දෙමළ සහ ඉංග්‍රීසි යන භාෂා ත්‍රිත්වයෙන්ම නිවේදනය කිරීම, වර්ණාලෝක සංඥා ක්‍රමය හඳුන්වා දීම මෙන්ම ත්‍රිකුණාමලය සහ මඩකලපුව වැනි ප්‍රදේශවල දුම්රිය මාර්ග සඳහා බරින් වැඩි පීලි යොදා සකස් කිරීම, දුම්රිය මාර්ගවල වංගු කෙළින් කිරීම, දුම්රිය ස්ථානවල වේදිකාවල දිග වැඩි කිරීම, සංචාරකයන් ඉලක්ක කරගෙන සුඛෝපභෝගී දුම්රිය කට්ටල ධාවනයට එක් කිරීම වැනි දේ ද සිදු වූයේ ඒ අවධියේය.

මෙවන් ඉතිහාසයකට හිමිකම් කී මෙරට දුම්රිය ගමනාගමනය පාර්ශ්වකරුවන්ට අසමසම වටිනාකමක් ලබා දෙමින් ශ්‍රී ලංකාවේ වැඩිම ඉල්ලුමක් ඇති ගොඩබිම් ප්‍රවාහන සැපයුම්කරු වීමේ දැක්ම ඇතිව 1993 අංක 60 දරන ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය අධිකාරි පනත යටතේ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය (SLR) ලෙස පිහිටුවූයේ 1993 වර්ෂයේදීය.

විදුලි සංදේශ සහ ප්‍රවේශපත්‍ර පද්ධති වැඩිදියුණු කිරීම වැනි නවීකරණ ප්‍රයත්නයන් හරහා ප්‍රධාන මෙහෙයුම් බාධක ආමන්ත්‍රණය කරමින් මගීන්ට සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට කාලෝචිත සහ විශ්වසනීය සේවා සහතික කිරීම සඳහා දුම්රිය මෙහෙයුම්වල කාර්යක්ෂමතාව වැඩිදියුණු කිරීම, මගීන් සහ කාර්ය මණ්ඩලය ආරක්ෂා කිරීම සඳහා දුම්රිය මෙහෙයුම්වලදී ඉහළ ආරක්ෂිත ප්‍රමිතීන් ස්ථාපිත කිරීම සහ පවත්වාගෙන යාම, එමඟින් අනතුරු අවම කිරීම, යටිතල පහසුකම් නවීකරණය කිරීමෙන් සහ දුම්රිය මෙහෙයුම්වල හොඳම භාවිතයන් අනුගමනය කිරීමෙන්, මගීන්ගේ සුවපහසුව සහ තෘප්තිය ඉහළ නැංවීම සඳහා උසස් තත්ත්වයේ දුම්රිය ප්‍රවාහන සේවා සැපයීම, රටේ විවිධ ප්‍රදේශ හරහා දුම්රිය ප්‍රවාහනයට සාධාරණ ප්‍රවේශයක් ප්‍රවර්ධනය කරමින්, අඩු ලාභදායී මාර්ගවල අත්‍යවශ්‍ය සේවා ලබාගත හැකි බවට සහතික වීම, පරිශීලකයින් සඳහා සමස්ත සංචලනය වැඩිදියුණු කරන, බාධාවකින් තොරව ප්‍රවාහන ජාලයක් නිර්මාණය කිරීම සඳහා දුම්රිය සේවා සහ අනෙකුත් ප්‍රවාහන ක්‍රම ඒකාබද්ධ කිරීම, වැඩිදියුණු කරන ලද මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂමතාව, හැකි අවස්ථාවලදී ගාස්තු ගැළපීම් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය වැනි නව ව්‍යාපාරික අවස්ථා ගවේෂණය කිරීම තුළින් ආදායම වැඩි කර ගැනීම යන අරමුණු පෙරදැරිව මෙලෙස නැවත පිහිටුවූ ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය අද ඒ අරමුණු එයාකාරයෙන්ම සාක්ෂාත් කර ගන්නේ දැයි අප නැවත විමසිය යුතුව ඇත.

කාර්යාල දුම්රිය

උදෑසන සේවයට එන බොහෝ පිරිසක් දුම්රිය සිය ප්‍රවාහන මාධ්‍ය ලෙස භාවිත කරයි. මේ දිනවල කාර්යාල දුම්රිය කොළඹ කොටුව දුම්රිය ස්ථානයට පැමිණෙන්නේ මගීන්ගේ බැණ වැදීම් මධ්‍ය‍ෙය්යි. බොහෝ දෙනෙක් අදත් ලේට් කියයි. කාර්යාල දුම්රියක් වෙලාවට පැමිණෙන්නේ නැති තරම්ය. බොහෝ දුම්රිය පෙර දැනුම් දීමකින් තොරව අවලංගු කෙරෙයි. නව වසර උදාවේ පවා නියමිත වේලාවට දුම්රිය මගීන්ට කාර්යාලවලට ඒමට හැකි නොවීය. ආරම්භයේ සිට කෙමෙන් විකාශය වී ජනතාවට සැබෑම සේවාවක් සැපයූ දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට අද මෙවැනි තත්ත්වයක් උද්ගතව ඇත්තේ ඇයිද යන්න දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සම්බන්ධයෙන් මෑතකදී නිකුත් වූ විගණන වාර්තාවකින් පෙන්වා දෙන කරුණු අධ්‍යයනය කිරීමෙන් පහදාගත හැකියි.

එම විගණන වාර්තාවට අනුව 2023 වර්ෂයේදී සැලසුම් කළ මුළු දුම්රිය ධාවන වාර සංඛ්‍යාව 122,426ක් වුවත් ඉන් නිශ්චිත වේලාවට ධාවනය වී තිබූ මුළු දුම්රිය වාර ගණන 36,771කි. අවලංගු වී තිබූ මුළු දුම්රිය වාර ගණන 10,531කි. ඒ අනුව දුම්රිය 70%ක් නියමිත පරිදි ධාවනය වී නොතිබුණි. සැලසුම් කළ මගී දුම්රිය ධාවන වාර 113,759කින් නිශ්චිත වේලාවට ධාවනය වී තිබුණේ දුම්රිය 36,053කි. එය ප්‍රතිශතයක් ලෙස 32%කි.

දිගු කාලයක සිට ශ්‍රී ලංකාවේ සමස්ත මගී ප්‍රවාහනයෙන් 6% හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයෙන් 6.5%ක දායකත්වයක් ලබා දෙන දුම්රිය සේවය එකී දායකත්වය ඉහළ නංවා ගැනීමට අපොහොසත් වී තිබූ අතර, 1934 වර්ෂයේදී දුම්රිය මාර්ගස්ථ ජාලය කිලෝමීටර් 1521ක් වුවද වර්තමානය වන විට එය කිලෝමීටර් 1465ක් දක්වා කිලෝමීටර් 56 අඩුවී තිබේ. එම අඩු වීම සිදුව ඇත්තේ ද බෙලිඅත්ත දක්වා වූ කිලෝමීටර් 32ක් අලුතින් එක් කළ පසුව ය.

භෞතික ප්‍රගතිය

මහව – අනුරාධපුර – ඕමන්තේ දක්වා දුම්රිය මාර්ගය වැඩිදියුණු කිරීමේ ව්‍යාපෘතිය 2022 නොවැම්බර් 28 වන දින නිම කළ යුතු වුවද එදිනට ව්‍යාපෘතියේ භෞතික ප්‍රගතිය පැවැතියේ 35% පමණ දුර්වල මට්ටමකය. අනුරාධපුර – වවුනියා හා වවුනියා – ඕමන්තේ මාර්ග කොටස ඉදිකිරීම් 2023 ජනවාරි සිට සිදු කරමින් පැවතෙන අතර, මහව අනුරාධපුර කොටසේ ඉදිකිරීම් 2023 දෙසැම්බර් 31 වන විටත් ආරම්භ කර තිබී නැත. එදිනට මුළු ව්‍යාපෘතියේ භෞතික ප්‍රගතිය 69% වූ අතර, ව්‍යාපෘතියේ ඉදිකිරීම් අවසන් කර නොතිබුණි.

පේරාදෙණිය විශ්වවිද්‍යාලය මඟින් 2002 වසරේ සිදු කරන ලද ශක්‍යතා අධ්‍යයන වාර්තාවකින් පෙන්වා දී ඇත්තේ කැලණිය පැරණි දුම්රිය පාලම 2022 වර්ෂය වන තෙක් භාවිත කළ හැකි බවයි. ඒ නිසා ඉදිරි වසරකින් හෝ දෙකකින් අනිවාර්යයෙන්ම එම පාලම ඉවත් කළ යුතු බව දැනුම් දී තිබුණද දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව හෝ ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය හෝ සිදු කළ යුතු ක්‍රියාමාර්ග සම්බන්ධයෙන් පෙර සූදානමක් හෝ නොමැති අතර ශක්‍යතා අධ්‍යයනයක් ද සිදු කර නොතිබුණි.

2022 වර්ෂය අතුරු අය වැය ප්‍රතිපාදන මඟින් 2022 සැප්තැම්බර් 09 දින භාණ්ඩාගාර ලේකම් විසින් ‘දුම්රියේ එළවළු ප්‍රවාහනය කිරීම’ සඳහා රුපියල් මිලියන 200ක මුදලක් ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවට ලබා දී තිබූ අතර, එම මුදලින් 198,790,847ක් වැය කර දුම්රිය මැදිරි 05ක් අලුත්වැඩියා කර තිබිණි. එහෙත්, එම ව්‍යාපෘතිය ක්‍රියාත්මක නොකිරීම හේතුවෙන් එම සම්පූර්ණ වියදම නිෂ්කාරී වියදමක් වී ඇත. උප දෙපාර්තමේන්තු හතරක් සඳහා එළවළු ප්‍රවාහනය සම්බන්ධයෙන් වූ කටයුතු සඳහා ලබාදුන් ප්‍රතිපාදනවලින් උප දෙපාර්තමේන්තු තුනක් 96,956,246ක් ප්‍රතිපාදන අරමුණින් බැහැරව වැය කර තිබූ අතර, එය ප්‍රතිශතයක් ලෙස සියයට 49ක් විය.

සැලසුම්ගත බැර

රත්මලාන ප්‍රධාන යාන්ත්‍රික ඉංජිනේරු කාර්යාලය විසින් සකසන ලද 2023 වර්ෂයේ ක්‍රියාකාරී සැලැස්මට අනුව ඔක්තෝබර් මාසය වන විට වැගන් 83ක් අලුත්වැඩියා කළ යුතු වුවත් අලුත්වැඩියා කර ඇත්තේ 35කි. මෙහි කාර්යසාධනය 42%ක් තරම් අඩු මට්ටමක පැවතීමට හේතුව අධීක්ෂණ කටයුතු දුර්වල මට්ටමක පැවතීම බවද නිරීක්ෂණය වී ඇත. පළමු මාස දහයක කාලය තුළ වැගන් අලුත්වැඩියා කරනු ලබන නිලධාරින් 269 දෙනෙකුට වැටුප් හා වේතනවලට අමතරව රු 3,480,188 දිරි දීමනා හා පැය 645,600 අතිකාල දීමනා ගෙවා තිබුණි.

දුම්රිය මැදිරි නවීකරණය කිරීම, අලුත්වැඩියා කිරීම ආදී කටයුතු ප්‍රධාන වශයෙන් කර්මාන්තශාලා හතරක සිදු කරනු ලබයි. 2023 වර්ෂයේදී ක්‍රියාකාරී සැලසුම තුළ වසරේ මුල් මාස 10 අවසාන වන විට සැලසුම්ගත බැර (major) අලුත්වැඩියාවන් 83ක් සිදු කළ යුතු වුවද අලුත්වැඩියා කර ඇත්තේ 16ක් පමණි.

මහව ඕමන්තේ දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධන ව්‍යාපෘතියට සමගාමීව දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව මඟින් බූඔය දුම්රිය ස්ථානය හා වේදිකා දෙකක් ඉදිකිරීමට 47,178,896 ක ඇස්තමේන්තුවක් මත 2022 අප්‍රේල් සිට වැඩ ආරම්භ කර තිබුණ ද, අනුමත කළ ඇස්තමේන්තුවේ වැඩ අයිතම හා ඇස්තමේන්තු මුදල පසුව වෙනස් වීමට අනුරූපව ඇස්තමේන්තුව ශෝධනය කර නොතිබුණි. අනුරාධපුර ඕමන්ත දුම්රිය මාර්ග සංවර්ධන කටයුතු අවසන් කර 2023 ජූලි 15 සිට දුම්රිය ධාවන කටයුතු ආරම්භ කර පැවතිය ද දෙවන වේදිකාව ඉදිකිරීමේ කටයුතු ආරම්භ කර නොතිබුණි. මෙම දුම්රිය ස්ථානය ඉදිකිරීමේ ප්‍රධාන අරමුණක් වූයේ දුම්රිය දෙකක් මාරු වීම සඳහා මැදවච්චිය හා වවුනියාව දුම්රිය ස්ථාන අතර වෙනත් ස්ථානයක් නොමැති වීම මත එම දුම්රිය ස්ථාන අතර පවතින කිලෝමීටර් 23ක දුර ප්‍රමාණය අවම කර බූඔය දුම්රිය ස්ථානයෙන් දුම්රිය දෙකක් මාරු වීමට ඉඩ සලස්වා දුම්රිය ප්‍රමාදය අවම කිරීමයි. අදාළ දුම්රිය මාර්ග ඉදිකර දුම්රිය ධාවනය සඳහා විවෘත කළ ද මෙම දුම්රිය ස්ථානයන්හි වේදිකා ඉදිකිරීම් ප්‍රමාදය හා දුම්රිය ස්ථානයේ මෙහෙයුම් කටයුතු ආරම්භ නොකිරීම ව්‍යාපෘතියේ අරමුණු ඉටුකර ගැනීමට බාධාවක් වී තිබුණි.

අලව්ව දුම්රිය ස්ථානය

රුපියල් 24,860,100ක ඇස්තමේන්තු වටිනාකමකට වර්තමාන අලව්ව දුම්රිය ස්ථානය වෙනුවට නව දුම්රිය ස්ථානයක් ඉදි කිරීම සඳහා කටයුතු 2018 වර්ෂයේදී ආරම්භ වී තිබූ නමුත් එහි දුම්රිය වේදිකාවේ වැඩකටයුතු පමණක් මේ වන විට ආරම්භ කර තිබිණි.

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව සතුව M class එංජින් 103ක් ද S class එංජින් 133ක් ද, 2023 වර්ෂයේ අවසානයට පැවැති අතර එයින් පිළිවෙළින් එංජින් 47ක් හා 31ක් අලුත්වැඩියාවන් සඳහා ධාවනයෙන් ඉවත් කර තිබුණි. M class එංජිමක වටිනාකම රුපියල් මිලියන 15 සිට 765ක් දක්වා අතර වටිනාකමකටද S class එංජිමක් රුපියල් මිලියන 8 සිට 218 දක්වා අතර වටිනාකමකටද මිලදී ගෙන තිබිණි. අලුත්වැඩියාවට යොමු කර තිබූ M class එංජින් 47 හා S class එංජින් 31 අලුත්වැඩියා නොකර අවුරුද්දයි මාස 7ක කාලයක් තිස්සේ ධාවනාගාරවල හෝ රත්මලාන වැඩපළෙහි රඳවාගෙන තිබිණි. 2019 වර්ෂයේ රුපියල් මිලියන 765කට මිලට ගත් M -11 එංජින් 10න් 05ක් ධාවනයෙන් ඉවත් කර අලුත්වැඩියාව සඳහා යොමු කර තිබිණි.

දෙපාර්තමේන්තුවේ අනුමත මුළු කාර්ය මණ්ඩලය 20,604 වූ අතර, සමාලෝචිත වර්ෂ අවසාන දිනට ජ්‍යෙෂ්ඨ මට්ටමේ 83ක් තෘතීය මට්ටමේ 383ක් ද්විතීය මට්ටමේ 5,757ක් ලෙස තනතුරු 6,223ක් පුරප්පාඩු වී පැවතිණි. එය සමස්ත සේවක සංඛ්‍යාවෙන් 30%කි.

දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුවේ ස්වර්ණමය යුගය සේ සැලකෙන බී.ඩී. රම්පාල සමයේදී අද තරම් පහසුකම් හා තාක්ෂණික දියුණුවක් නොතිබිණි. එදා තිබුණේ රට සංවර්ධනය කරමින් ජනතාවට පහසුකම් සැලසීමේ අවශ්‍යතාවයයි.

රන්මලී සෝමසිරි