ජෛව විවිධත්වය වූ කලී දේශයේ ජීවමාන උරුමයේ කොටසකි. රටක වටිනාකම මැනීම සඳහා වන නිර්ණායක අතරේ කැපී පෙනෙන ගතිකයක් ලෙස ජෛව උරුමය හඳුනා ගත හැක්කේය. තවමත් අප වටිනාකම සහ අගය වටහාගෙන නැත. ඒක පුද්ගල ආදායම, දළ දේශීය නිෂ්පාදනය වැනි ආර්ථික වැයික්කියේ සරණ පතා සිටින පිරිස රටේ වටිනාකම සඳහා මෙවන් උරුමයන් බැර කරන්නේ නැත. ශ්‍රී ලංකාව විෂයයෙහි මේ සඳහා ඇති අනගි සම්පතක් වන්නේ අලි වංශයය. දේශපාලන වශයෙන් දැන් අලියා වඳ වී ගොස් ඇත්තේය. අලි වංශයෙන් ජීවත්වන මිනිස් වර්ගයා ද වඳ වෙමින් පවතින සත්ත්ව කොට්ඨාසයක් බවට පත්ව ඇත්තේය. ඒ අතරට සැබෑ අලියා ද එක් වී ඇත්තේය. අන් දෙක නම්, කම් නැත කියා අල්ලා දැමිය හැකිය. සැබෑ අලියා වෙත අත්වී ඇති ඉරණම සඳහා ඒ ආකාරයට පැත්තකට වී බලා සිටිය නොහැකිය.
මින්නේරිය සහ හිඟුරක්ගොඩ දුම්රිය ස්ථාන අතර ප්‍රදේශයකදී ඊයේ අලුයම 3.30ට පමණ අනතුරක් සිදු විය. පාන්දර ජාමයේ මේ දුම්රිය මාර්ගයේ ගමන් ගන්නේ ඉන්ධන ප්‍රවාහනය කරන දුම්රියන්ය. ඒවා වේග සීමා තකන්නේ නැත. ජීවිත ගැන නොසිතා එහෙම හැසිරීමේ ඵලය ඊයේ පාන්දර නිකුත් විය. අනතුරෙන් අලි දෙදෙනෙක් මියැදී තිබේ. රංචුවක් මෙම අනතුරට භාජනය වී ඇත්තේ බැවින් තවත් ගණනාවක් තුවාල ලබා ඇත්තේය.
2012 වසරේ සිට 2018 වසර තෙක් දුම්රියේ ගැටී මරණයට පත්ව ඇති වන අලි සංඛ්‍යාව 71 දෙනෙකි. දැනට සොයා ගත හැක්කේ එම සංඛ්‍යාලේඛන පමණය. මෑත සිද්ධියක් ද මේ සඳහා එක් කර ගත හැකිය. 2023 වසරේ සැප්තැම්බර් මාසයේ මේ ආකාරයේ ඛේදවාචකයක් අප අත් වින්දේය. ගල්ගමුව හා පලුගස්වැව යන ප්‍රදේශවලදී වන අලි රංචු දෙකක් දුම්රියන් හා ගැටීමෙන් අලි හයදෙනෙකු දේශයට අහිමිව ගියේය.
එම අනතුරෙන් මිය ගිය වන අලින් සිවු දෙනාගෙන් තිදෙනෙකුම වයස අවුරුදු 10ට අඩු සතුන්ය. තව වන අලියෙක් වයස අවුරුදු 12ත් 13 වයසේ පසුවන්නෙකු විය. මේ ආකාරයේ ඛේදවාචක දිගින් දිගටම අත්වින්දේ වුවද ඒ සඳහා පිළියම් යෙදීමක් අප සිදු කරන්නේ නැත. ඔය ගැන වැඩි ගාණක් නොමැති වීම පළමු වැන්නය. දෙවැන්න වෙන්නේ අලි මළා කියා ලබා දෙන දඬුවමක් නැතිකමය.
මේ දෙකම අද සිට ඉවත් කර ගත යුතු බව දිනමිණ යෝජනා කරන්නේය. අලි සම්පත සම්බන්ධයෙන් මේ විපත්තිකර අවදානම සඳහා අද සිට පිළියම් යෙදීමේ සටනකට අප සියල්ලෝ අවතීර්ණ විය යුතුය. සොබාදම් මාතාව අප වෙත තිළිණ කරන ලද ඒ මාහැඟි සම්පත මේ රටේ ආඩම්බරයකි. එසේම ආදායම් මාර්ගයකි. විදෙස් සංචාරකයන් මේ රටට එන්නේ ටුක් ටුක් සවාරි යෑමට නොවේ. අපේ මුහුණ බලා, ෆොටෝ ගැනීමට ද නොවේ. මෙවන් මහඟු සොබා සම්පත් දැක ගැනීමටය. වේල් වොචින් කියා කල්පිටිය පැත්තට යා හැකිය. අලි බැලීම සඳහා මින්නේරි යා හැකිය. කොටියා සිටින්නේ යාල කැලේය. ඒවා සංචාරක ආකර්ෂණ වන්නේ හෙයින් මේ රටේ බර ගාණකගේ බඩ වියත ඉන් රැකෙන්නේය. මිල කළ නොහැකි කාරණය වන්නේ පරිසර තුලනයය. මේ සතා සිවුපාවා පරිසරය උදෙසා ලබාදෙන දායකත්වය මේ රටේ වන වැස්ම සහ අනෙකුත් පාරිසරික සාධක තුලනය කර ගැනීම සඳහා අතිශය වැදගත්ය.
අලි ගැවසෙන ප්‍රදේශවල දුම්රිය ධාවන වේගය අඩු කිරීම මේ සඳහා ඇති පළමු පිළියමය. ඒ සඳහා දුම්රිය පාර්ශ්වය කියා සිටින්නේ “ධාවනය වන දුම්රියක් නවත්වන්න නම් මීටර් 600කට විතර කලින් තිරිංග මුදා හරින්න ඕන. හෙමින් දුම්රිය ධාවනය කළත් තිරිංග මුදා හැරීමෙන් පස්සෙ මීටර් 600ක් විතර දුම්රිය ඉදිරියට ඇදිල යනවා. ඒ නිසා වන අලි මාර්ගය හරහා යන වෙලාවට තිරිංග මුදා හැරලා ඔවුන්ව බේරා ගැනීම ඉතා ම අසීරු කාර්යයක්,” බවය. එසේ නම් අලි ගමනාගමනයේ යෙදෙන මාර්ග සඳහා දුම්රිය මාර්ගයට උඩින් හෝ යටින් ‘මාරුවෙන ස්ථාන’ තැනිය යුතුය. එසේ නොමැත්තේ නම් මේ සඳහා අධි තාක්ෂණික සහායක් ලබා ගත හැකිය. සිදු කරනා ආකාරය කුමක්ද යන්න අප පවසන්නේ නැත. ඒ ගැන සෙවීමට කියා කාලය සහ මුදල් කෑමට ද ඉඩ දිය යුතු නැත. ඔය ව්‍යාධිය සඳහා ඕනෑ තරම් පිළියම් යෝජනා කර ඇත්තේ බැවින්, එම වාර්තාවක් ගෙන්වා ගෙන ඊළඟ අලි බිල්ල ගැනීම නතර කරවා ගත යුත්තේය.
එක් පැත්තකින් හක්ක පටස් තබා අලි වනසන්නේය. අනික් පැත්තෙන් කෝච්චිය දුවන්නේ ද අලි මරාගෙනය. මේ විදිහට ගියහොත් ශ්‍රී ලංකා අලියා බැලීම සඳහා කැලයට නොව කටුගෙට යා යුතු කාලය පැමිණෙනවා ඇත.
අලි – මිනිස් ගැටුම් අවම කිරීම සඳහා ජාතික ක්‍රියාකාරී සැලැස්මක් සකස් කිරීමට 2020 වසරේදී යෝජනා විය. ඒ සඳහා පත් කළ කමිටුවේ ප්‍රධානියා වූයේ, පෘතුවිරාජ් ප්‍රනාන්දුය. ආර්ථික අර්බුදය හමුවේ මෙම සැලැස්ම අක්‍රියව ගියේය. අලි මරණ එන්න එන්නම තියුණු වැඩිවීමක් පෙන්නුම් කරන්නේ හෙයින් මේ ඇක්ෂන් ප්ලෑන වහා එළියට ගත යුත්තේය.
දශකයකට පෙර, ශ්‍රී ලංකාවේ වසරකට මිය ගිය අලි ඇතුන් සංඛ්‍යාව 250ක් පමණ විය. මෑත සමයේ මෙම සංඛ්‍යාව 400 ඉක්මවා ගියේය. දැනට පවත්නා අනුපාතයට අනුව අලි මරණ සංඛ්‍යාව තවදුරටත් ඉහළ ගියහොත්, ශ්‍රී ලංකාවේ අලි ඇතුන්ගෙන් 70%ක් පමණ අහිමි වීම අනිවාර්යය. මේ නිසා ඊළඟ අලි බිල්ලට පෙර වැඩේට පිළියමක් අවශ්‍යය.
