සමුද්‍රයේ අයිතිය යන සංකල්පය පෙරදිග ජාතීන් වෙත කාන්දු වන්නේ බොහෝ කාලයක් ගත වීමෙන් පසුවය. 1394 මාර්තු 4 වැනිදා පෘතුගාලයේ පළමුවන ජෝන් රජුට සහ ලැන්කැස්ටර්හි පිලිපා බිසවට පුත් කුමාරයෙකු උපන්නේය. පවුලේ තුන්වෙනියා හෙයින් ‘ඔටුන්න හිමි’ වැනි බර වචන ඔහුට නොලැබුණේය. පියා යටතේ සේවය කළ පෘතුගාල නාවිකයන්ගේ වික්‍රමාන්විත කතා අසා සිටීම ප්‍රිය කළ හෙතෙම, පසු කලෙක ලෝක ඉතිහාසයේ නාවික පරිච්ඡේදය ‘අලුතින් ලියන ලද’ නාවික හෙන්රිය. නාවික හෙන්රිගේ මෙහෙයවීම යටතේ, පෘතුගීසීහු මුහුදට බැස්සේ, ලෝකයක් අල්ලා ගැනීමේ චේතනාව පෙරදැරිවය. ඔහොම ලොව වටා චාරිකා යන අතරේ, තමනට හමුවන වෙරළක් ආසන්නයට පැමිණ, එම සමුද්‍රයේ අයිතිය කියා පෑමේ ‘කලාවක්’ වස්කෝද ගාමා වැනි පෘතුගාල නාවිකයෝ ඉටු කළහ. පෙරදිග වැසියෝ මුහුද පිළිබඳව එහෙම ‘ඔප්පු’ ලිවීමේ කලාවක් දැනගෙන සිටියේ නැත. ඉඩමක් නම් මැනිය හැක්කේය. තෙරක් නොපෙනෙන මුහුද සඳහා එහෙම යමක් කළ නොහැක්කේය. මේ නිසා සමුද්‍රය යනු පොදු වස්තුවක් විය. මේ පොදු ගතිකය මුහුදෙන් ඉවත් වී දැන් සියවස් පහකට වැඩිය. එහෙම වුවත් අපේ මුහුද තාමත් ‘නැව් ගියාට පාර හිටින්නේ නෑ’ කියා ඕනෑම එකෙක් වෙත, නිකං යන්න දෙන තැනකි.
මුහුද සම්බන්ධයෙන් ළඟ ළඟ කතා දෙකක් පත්තු විය. එකක් රතු මුහුදේ යුද්ධයක් සඳහා අප නැව් යැවීමය. අනික අපේ මුහුදේ යන නැව් සඳහා ‘ටිකට්’ කැඩීමය.
ජල ශාස්ත්‍රීය පනත පෙරේදා පාර්ලි‌‌මේන්තුවේ සම්මත විය. ඒ පනතක් සම්මත වූවා නොවේ. නිධානයක් මතු කර ගත්තා වැනි තත්ත්වයකි. ලෝකයේ වටිනාම මුහුදු කලාපයක පසුවන අප, එයින් තාම ගන්නා වාසි අල්පය. ධීවර කටයුතු සහ නාවික කටයුතු වැනි දේ පවා තාම අප සිදු කරන්නේ ‘එදා සිට පැවතෙන තත්ත්වයෙන් මිස, අලුත් යමක් අනුව නොවේ. පාරට ඇවිත් වාහනයක් විනාඩි කිහිපයකට නවත්වන ලද්දේ වුවද, එක පාරටම පාර්කින් චාර්ජ් එකක් ලැබෙන්නේය. එහෙම වෙද්දී මෙතුවක් කල්, අපේ මුහුදේ නැව් ගියේ කිසිම ගාණක් අපට නොගෙවාය. යම් සමුද්‍ර කලාපයක් ඔස්සේ නැවක් යන විට ඒ සඳහා වූ සුරක්ෂිතතා සහතිකයක් ලබා දිය යුතුය. ඒ සඳහා සාමාන්‍යයෙන් ඩොලර් විසිපහක් එක නැවකින් අය කරනු ලැබේ. ගිය වසරේ නැව් දහ නවදාහක් ශ්‍රී ලංකාවට ආසන්නයෙන් ගමන් කර තිබුණි. ඒ අනුව අපට ලැබිය යුතු ආදායම ඩොලර් මිලියන පනස් එකකි. ඔහොම වසර ගණනාවක් ආපස්සට ගණන් බැලූ කළ කොහොම මුදලක් මේ රටට ලැබිය යුතුව තිබුණේ මුත්, අමාත්‍ය විජයදාස රාජපක්ෂ පියවර නොගන්නට තාමත්, ලංකාව ආසන්න මුහුදේ නැව් යන්නේ අපට ‘හූ’ කියාගෙන මිස, කිසිදු ගාස්තුවක් ගෙවාගෙන නොවේ.
මේ ආකාරයට ගාස්තු ලබා ගැනීමකින් තොරව ශ්‍රී ලංකා මුහුදේ නැව් යෑම සඳහා හේතුව වී තිබුණේ ඒ සඳහා අවශ්‍ය නෛතික විධිවිධාන අප සූදානම් කර නොතිබීමය. විශේෂයෙන්ම මුහුද සඳහා අවශ්‍ය සිතියම්ගතකරණය ආදිය ‘එපා වාහෙට හොදි බෙදන්නා සේ’ කළ විට නැව් සඳහා අප ලබාදෙන සහතික ආදිය සඳහා අවශ්‍ය යටිතලය නිර්මාණය වන්නේ නැත. මේ ආදී මුහුදේ සපුරාලිය යුතු කාරණා සඳහා යෙදෙන වචනය වන්නේ ‘ජල ශාස්ත්‍රීය’යන්නය.
යටත් විජිත සමයේ සිට නාවික හමුදාව යටතේ ක්‍රියාත්මක වූ ‘ජල ශාස්ත්‍රීය’කටයුතු, ප්‍රමුඛ ගණයෙන් ක්‍රියාත්මක වන්නේ 1962 වසරේය. පුල්මුඩේ ඛනිජ වැලි සංස්ථාව සඳහා පළමු ජල ශාස්ත්‍රීය මිනුම් කටයුතු ඒ වසරේ සිදු විය. 1970 වසර වන විට, නාවික හමුදාව විසින් එතෙක් ශ්‍රී ලංකා මුහුදේ මිනුම් කටයුතු සිදු නොකළ ප්‍රදේශ සිතියම්ගත කිරීම් සිදු කරමින්, වර්ෂ 1976 වන විට ඉන්දු-ලංකා සමුද්‍රසීමා මිනුම් කටයුතු ද සාර්ථකව අවසන් කළේය.
ජාත්‍යන්තර සමුද්‍රීය සංවිධානයේ සහ අන්තර්ජාතික ජල ශාස්ත්‍රීය සංවිධානයේ සාමාජික රටක් ලෙස, එම සංවිධානයන් වෙතින් නාවික ගමනාගමනය පිළිබඳව සම්මත කරනු ලබන ප්‍රඥප්තීන් නීත්‍යනුකූලව සම්මත කොට බලාත්මක කිරීමට ශ්‍රී ලංකාව බැඳී ඇත්තේය. මුහුදේ ජීවිත ආරක්ෂාව පිළිබඳ ප්‍රඥප්තිය අනුව, ජල ශාස්ත්‍රීය මිනුම් කටයුතු සහ ඊට අයත් සේවාවන් ආවරණය වේ. ඒ යටතේ සමුද්‍රීය කේන්ද්‍රස්ථානයක පිහිටි ශ්‍රී ලංකාවද තම මුහුදු කලාපයේ ආරක්ෂිත නාවික ගමනාගමනයක් සඳහා පහසුකම් සැලසීමත්, ඒ සඳහා ප්‍රමාණවත් ජල ශාස්ත්‍රීය මිනුම් කටයුතු සිදුකොට නාවික සිතියම් නිෂ්පාදනය සහ බෙදාහැරීමත් සිදු කළ යුතුව ඇත.
වගකීම එසේ වූවාට ඒ කිසිවක් මෙතෙක් සිදු වූයේ නැත. අපේ මුහුදෙන් නැව් ගිය ද ටිකට් කඩා ගැනීමට නොහැකි වූයේ මේ නිසාය. ජල ශාස්ත්‍රීය මිනින්දෝරුවන්ගෙන් සමන්විත ජාතික ජල ශාස්ත්‍රීය කාර්යාලයක් කඩිනමින් ස්ථාපිත කිරීමට පියවර ගන්නා ලෙස, ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශයේ ලේකම්වරයා වෙත 2022 දෙසැම්බර් මස 13 වෙනිදා අමාත්‍ය මණ්ඩලය නියෝග කළේ මේ සා, විදේශ මුදල් ප්‍රමාණයක් අහිමි වීම වළක්වා ගැනීමට සහ අප සතු සමුද්‍ර වගකීම ඉටු කර දීම සඳහාය.
පාඩුවේ ඉන්න, වැඩට එන ශ්‍රී ලංකාවේ රාජ්‍ය සේවකයා, මෙහෙම අලුත් වැඩකට අත තබන්න කැමති නැත. ජල ශාස්ත්‍රීය වැඩ කටයුතු සඳහා අත තැබීම ආයතන ගණනාවකට එහෙම විය. ආරක්ෂක අමාත්‍යාංශය යටතේ ඇති ආයතන විශේෂයෙන් නාවික හමුදාව සිය වගකීම සඳහා මැනවින් සහාය දුන්න ද ඉන් පරිබාහිර ආයතන සිතුවේ, මෙම පනත එන්නේ අපෙන් ටිකට් කඩන්න කියාය. ඒ තරමට වැඩේට බාධා ආවේය. වරාය අධිකාරිය වසරකට සොයන මුදල මෙන් කාලක් හෙවත් සියයට විසි පහක් මේ පනත නිසා අපට ආදායම් ලෙස ලැබෙන්නේය.
රතු මුහුදේ ආරක්ෂාවට නැවක් යැව්වා කියා සමහරු ආණ්ඩුව පලු ඇරියේය. ජාත්‍යන්තර නාවික කවුන්සිලයට අනුව ලෝකයේ බහාලුම් නෞකා ප්‍රමාණයෙන් 20%ක් රතු මුහුද මඟ හැර දකුණු අප්‍රිකාව වටා යන තත්ත්වයක් මේ නිසා උද්ගත වෙමින් තිබේ. වටේ යෑම හේතුවෙන් නැව් ගාස්තු වැඩිවෙනවා කියන්නේ වැට් එක වැඩි කළා වැනි යමක් නොවේ. වැට් වැඩි කළ විට, ඒ ආදායම වෙන කොහේ හෝ රටකට යන්නේ නැත. මේ රටේ ජනතාවගේ ප්‍රශ්න සඳහාම එය පාවිච්චි වන්නේය. පීඩනය වැඩි වුවද, අපේ පොකට් එකෙන් ගත් ඒ දේ, යළි ලැබෙන්නේ අපටමය. ෂෝට් කට් එක මඟ හැර, නැව් වටේ යන්න පටන් ගත් විට ගාස්තුව වැඩි හෙයින් අපට ලැබෙන හැමදෙයකටම, ගාස්තු වැඩියෙන් ගෙවන්නට සිදු වන්නේය. අනික ජාත්‍යන්තර මුහුදේ ආරක්ෂාව සම්බන්ධයෙන් රටක් ලෙස අපට ද වගකීමක් තිබේ. ඒවා සම්මුති ආදියෙන් බැඳුණු, නෛතික වගකීම්ය. මේ සියල්ල බලා, රතු මුහුදේ ආරක්ෂාව වෙනුවෙන් අප ද ඉදිරියට පැමිණ තිබේ. එහෙම දෙයක් වුණ ගමන් ‘පැරණි හිඟන මානසිකත්වයේ’ සිටින එකාලා කරන්නේ ‘රටේ එවුන්ට කන්න නැති වෙලාවේ, රතු මුහුදේ ආරක්ෂාවට නැව් යවන්නේ ඇයි. ?’ කියා ප්‍රශ්නයක් පෝස්ට් එකක් උඩුගත කිරීමය. ඔය වගේ දෙක තුනක් පළ වූ කල්හි, රටේ හැම එකාම හිතන්නේ, අපි ජීවත් වෙන්නේ අමාරුවෙන්, ඒ වුණාට ආණ්ඩුව මහජන සල්ලිවලින් අපිට වැඩක් නැති ප්‍රශ්න සඳහා අත දමමින් සිටින බවය.
මේ විදිහට ආදායම් ගෙන එන පනත් සම්මත කර ගත් වන ඒ අයගේ කටේ නැව් හිරවෙලා දැයි අසනු කැමතිය.
