වාහන හා ප්‍රවාහන අර්බුදය

මේ වසර ආරම්භයත් සමඟම දිවයිනේ දීර්ඝතම ගුවන් පාලම විවෘත විය. එය මීටර් 534ක් දිගැති රාජගිරිය ගුවන් පාලමයි. මෙය කාලාන්තරයක් තිස්සේ රාජගිරිය හන්දිය මැදිකර ගනිමින් පැවැති වාහන තදබදයට විසඳුමක් ලෙසින් කෙටි කලකින් නිමවූවකි. වියදම රු. මිලියන 4700ක් ලෙසින් ගණන් බලා ඇත. නව ගුවන් පාලම සමඟින් රාජගිරිය හන්දිය පුළුල් වී තිබෙන බව පෙනේ.

වත්මන් පාලනය සම්බන්ධයෙන් කර්කශ විවේචන එල්ල කරන පිරිසට මෙය යම් පිළිතුරක් සේ පෙනේ. ඊට හේතුව තවම බෝක්කුවක්වත් හදා නැතැයි පවසන අයට හොඳ පිළිතුරකි. එහෙත් මෙම ගුවන් පාලම ඇසුරින් වුවද මේ රටේ ප්‍රවාහන අර්බුදය ගැන කතා කිරීම වැදගත්ය. රාජගිරිය ගුවන් පාලම වුවද මීට වසර 10කට පෙරවත් විවෘත වීමට තිබූවක් බව පෙනේ. තවත් මෙවන් පාලම් 10ක්වත් නොමැතිව කොළඹ නගරයේ ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නයට විසඳුම් ඉදිරිපත් කිරීම පහසු කාර්යයක් නොවනු ඇත. ඒවා වුවද මීට දස වසරකට පෙරවත් ඉදි කළ යුතුව තිබූ බව පොදුවේ කවුරුත් පිළිගන්නා සත්‍යයකි.

කෙසේ නමුත් වත්මන් රජය යටතේ දැන්වත් මේ රටේ ප්‍රවාහන අර්බුදය සම්බන්ධයෙන් සැලසුම්ගත වැඩසටහනකට යොමුවී තිබෙනවා යැයි අසන්නට ලැබීම සතුටකි. ඊට හේතුව ශ්‍රී ලංකාවේ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය දැනටමත් අර්බුදයකට ලක්ව තිබීම නිසාය. ඊට දශක දෙක තුනක් තිස්සේම මේ රටේ පාලනය ගෙන ගිය අය වගකිව යුතුය. එදා වේල ටුවර්ස් ක්‍රමයට හෝ දැවැන්ත ව්‍යාපෘති ගොඩනගමින් ඒවායෙන් දේශපාලන වාසි ලබාගැනීමේ පදනමින් මෙවන් ප්‍රශ්නවලට විසඳුම් සෙවිය නොහැකිය. රටට ඔරොත්තු නොදෙන වාහන කන්දරාවක් කලක් තිස්සේ ආනයනය කිරීම මේ අර්බුදයට හේතු වී තිබේ. එහෙම වෙන්නේ ඇයි?

ත්‍රිරෝද රථ

එක් ප්‍රධාන හේතුවක් වන්නේ පොදු ප්‍රවාහන සේවාවේ බිඳ වැටීමයි. මේ නිසා පෞද්ගලික වාහන ඇසුරින් තම ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාව ඉටු කර ගැනීමට මගීහු පෙලැඹී සිටිති. 1950 දී කරනු ලැබූ සංගණනයකින් අනාවරණය වූයේ මේ රටේ ඇති මෝටර් වාහන ප්‍රමාණය 5000ක් ලෙසිනි. එහෙත් මේ වන විට ලක්ෂ 40ක් පමණ වාහන දිනපතා මහාමාර්ගවල ගමන් කරන තත්ත්වයට පත්ව තිබේ. එසේම රට තුළ ලක්ෂ 60කට වැඩි වාහන ප්‍රමාණයක් පවතින බව වාර්තා වේ. මින් 70%ක්ම මෝටර් සයිකල් හා ත්‍රිරෝද රථයි. වර්තමානයේ දක්නට ලැබන අනෙක් ප්‍රවණතාව වන්නේ මෝටර් සයිකල් හා ත්‍රිරෝද රථ මාර්ගවල වැඩි වශයෙන් ගමන් කිරීමයි.

මේ වන විට දිනකට ලියාපදංචි වන වාහන සංඛ්‍යාව 1300කට ආසන්නය. මේ නිසා දිනකට පිටරටට ඇදී යන අපේ විදේශ විනිමය රු. මිලියන 1700කි. මීට අමතරව මෙරට වෙළෙඳපොළ තුළ පමණක් වාහන 2000ක පමණ ප්‍රමාණයක් අලෙවි වන බව ද දැනගැනීමට තිබේ. දිනකට වාහන වෙළෙඳපොළ තුළ සැරිසරන මුදල් ප්‍රමාණය රු. මිලියන 9000කට ආසන්නය. මේ මුදල් සැරිසරන්නේ රටේ සංවර්ධනය වෙනුවෙන් නොවේ. වාහන මිලයට ගන්නා ජනතාවගේ ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාව උදෙසාය. එසේ පෞද්ගලිකව තම ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා ඉටුකර ගැනීමට රටක ජනතාව පෙලැඹෙන්නේ පොදු ප්‍රවාහන සේවයේ බිඳවැටීම හා දශක කීපයක් තිස්සේම විධිමත් ප්‍රවාහන සැලැස්මක් හා එවැන්නක් ක්‍රියාත්මක කිරීමේ යාන්ත්‍රණයක් නොමැතිකමින් බව පෙනේ.

පෞද්ගලික වාහන

රටක සංවර්ධනය පිළිබඳ සාම්ප්‍රදායක මැනීමට වාහන මිලදී ගැනීමට ජනතාව පෙලැඹීම හා ඒවායේ වැඩිකම ආර්ථික සංවර්ධනයේ මිණුම් දණ්ඩක් සේ සැලකේ. එහෙත් වර්තමානයේ මෙම මිණුම් දඬු වෙනස් වී තිබෙන බව පෙනේ. එසේම අපේ රටේ පෞද්ගලික වාහන භාවිතය වැඩිවී තිබෙන්නේ ප්‍රවාහනයේ අර්බුදකාරී වාතාවරණය පදනම් කරගෙනය. මේ නිසා ජනතාව කීපදෙනෙකුට හෝ රැකියා සපයන නිෂ්පාදන කාර්යයකට යොමු කළ යුතුව ඇති මුදල් ණය හා ලීසින් ක්‍රමයට හෝ වාහන මිලදී ගැනීමට යොදවන බව පෙනේ. එය කිසිසේත්ම රටේ සංවර්ධනයට දායකවීමක් සේ නොසැලකේ. එසේම හැත්තෑව හා අසූව දශකවල රටක දියුණුව මනින සංකේතයක් ලෙසින් සැලකූ පෞද්ගලික වාහන කොපමණක් රට තුළ තිබේද යන මිණුම්දණ්ඩ වර්තමානයේ වෙනසකට භාජනය වෙමින් පවතී. එහෙත් අද මධ්‍යම පන්තිය කොපමණ පොදු ප්‍රවාහන සේවා පාවිච්චි කරන්නේ ද යත් රටේ සංවර්ධනය මනින මිණුම්දණ්ඩක් බවට පත්ව ඇත.

ඒ අනුව බලන කල, අද අපේ දුම්රිය සේවයෙන් ප්‍රයෝජන ගන්නේ මගීන්ගෙන් 4%කි. එහෙත් අතීතයේ මේ ප්‍රතිශතය 35%ක් පමණ වූ බව පැවසේ. මේ අතර වර්තමානයේ ලක්ෂ 50ක් පමණ ජනතාව බස්රථ 25000කින් පමණ තම ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාවයට පොදු ප්‍රවාහන සේවය උපයෝගී කරගන්නා විට තවත් ලක්ෂ 50ක් පමණ වාහන ලක්ෂ 45කින් එම අවශ්‍යතාව ඉටුකර ගන්නා බව පෙනේ. අප රට තුළ ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රය අර්බුදයකට යමින් පවතිවනාය කියන්නේ මෙවන් පසුබිමක් නිර්මාණය වී තිබෙන නිසාය.

මේ අතර රජය දුම්රිය හා බස් රථ සේවය වෙනුවෙන් වාර්ෂිකව රුපියල් බිලියන 50කට ආසන්න මුදලක් වැය කරයි. එසේම මෙම සේවා දෙකම ලාභය පදනම් කරගෙන ක්‍රියාත්මක නොවන අතර රජය මේ සඳහා දරනු ලබන වැය බර මගී ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා වෙනුවෙන් දරනු ලබන සුබසාධන වැය බරක් ලෙසින් සලකයි. අනෙක් පැත්තෙන් ජනතාව පොදු ප්‍රවාහන සේවයේ අර්බුදය නිසා තවත් රුපියල් බිලියන 150ක් පමණ පෞද්ගලික ධනය වැය කරති.

දුම්රියේ ගමන

අදත් දුම්රියේ දෙවැනි පන්තියේ ගමන් කරන මගියකුට වුවද කි. මීටර් 1ක් සඳහා වැය වන්නේ රු.2.70ක් තරම් සුළු මුදලකි. සුඛෝපභෝගී බස් රථයකින් යෑමට වැය වන්නේ රු.4.00ක් පමණය. එහෙත් මෝටර් රථයක් පාවිච්චි කරන්නේ නම් කි. මීටරයක් සඳහා සුඛෝපභෝගී බස් රථයක ප්‍රවාහන ගාස්තුව මෙන් දසගුණයක් පමණ වැය වේ. අර්බුදය ඇත්තේ මෙතැනය. එවන් මුදලක් වැයකර හෝ අද දවසේ මාර්ග තදබදය නිසා තම ප්‍රවාහන අවශ්‍යතා ඉටුකර ගැනීමට නොහැකිව මගීහු මහමග පෞද්ගලික මෝටර් රථ, ත්‍රීවීලර් හා බස් රථවල රස්තියාදු වෙති.

කොළඹ වේගය

මේ වන විට කොළඹ නගරයේ සාමාන්‍ය ධාවන වේගය පැයට කි.මීටර් 12කි. වත්මන් ප්‍රවාහන අර්බුදය මේ ආකාරයෙන්ම පවතින්නේ නම් එය 2023 වන විට පැයට කි.මීටර් 6 දක්වා අඩු වීමට ඉඩ තිබෙන බව මේ ක්ෂේත්‍රයේ විද්වත්හු පවසති. ඔවුන්ගේ ගණන් බැලීම්වලට අනුව මේ ප්‍රශ්නයට දීර්ඝකාලීන හා කෙටිකාලීන විසඳුම් ඉදිරිපත් නොවන්නේ නම් 2023 වන විට මේ රටේ ආර්ථිකය අඩපණ වීමට ප්‍රවාහන අර්බුදය හැර වෙන කිසිදු හේතුවක් අවශ්‍ය වන්නේ නැත.

මේ වන විට බස්නාහිර පළාතේ මගීන්ගෙන් පොදු ප්‍රවාහන සේවය උපයෝගී කරගනු ලබන්නේ 52%ක පමණ ප්‍රතිශතයක් යැයි දැනගැනීමට තිබේ. මෙය 60% දක්වා වර්ධනය කිරීම රජයේ අරමුණයි. පොදු ප්‍රවාහන සේවා වෙත මගීන් යොමු කිරීමෙන් තොරව කොපමණ පාරවල් පුළුල් කළත්, ගුවන් පාලම් ඉදිකළත් වාහන තදබදයට සාර්ථක විසඳුමක් සොයාගැනීම අපහසු වනු ඇත. මේ වන විට වාහන තදබදය නිසා ඇතිවන රස්තියාදුව දිවයින පුරා සෑම නගරයකම දක්නට ලැබේ. හැකි තරම් පෞද්ගලික වාහනවලින් තම ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාවයන් ඉටුකර ගැනීමට යෑම ප්‍රශ්නය උග්‍ර කිරීමක් වනු ඇත.

මේ සඳහා උපයෝගී කරගත හැකි එක් ප්‍රධාන පොදු විකල්පයක් වන්නේ දුම්රිය සේවයයි. නිදහසේ සිට මේ දක්වාම දුම්රිය සේවයෙන් ගත හැකිව තිබූ ප්‍රයෝජනය ලබාගෙන නැත. ඒ වෙනුවට සිදුකර ඇත්තේ පවතින අයුරින් එය පවත්වාගෙන යෑම සඳහා පමණක් නඩත්තු කිරීමයි.

කාල නාස්තිය

එහෙත් ලොව පුරාම ප්‍රවාහන අර්බුදයට සාර්ථක විසඳුමක් ලෙසින් දුම්රිය සේවය නිර්මාණශීලීව උපයෝගී කරගන්නා බව පෙනේ. දුම්රියෙන් මගියෙකුට රාගම සිට කොළඹට පැමිණීමට ගතවන කාලය විනාඩි 20කි. බස්රියෙන් පැයකටත් වඩා කාලයක් ගතවේ. ගම්පහ සිට කොළඹට විනාඩි 35ක් ගතවන දුම්රිය සේවාව දියුණු කිරීමෙන් තොරව ඒ සඳහා බස්රියෙන් පැය 1 1/2ක් ගතකිරීමට අපි පෙලඹී සිටිමු. මේ සඳහා පොදු ප්‍රවාහන සේවය වෙනුවට පෞද්ගලික වාහන උපයෝගී කර ගැනීම නිසා සමස්ත ප්‍රවාහන සේවාවම අර්බුදයක් කරගෙන ඇත.

කැලණිවැලි දුම්රිය මාර්ගය අවිස්සාවේල්ල දක්වා ද්විත්ව මාර්ග සේවාවක් බවට පත් කරමින් කොළඹ දිවෙන ප්‍රධාන මාර්ග 7ක් හඳුනාගෙන සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ග ක්‍රියාවලිය මේ සඳහා උපයෝගී කර ගැනීමට රජය බලාපොරොත්තු වේ. එමෙන්ම නගරාන්තරව මහමගට යොමු කරන පෞද්ගලික වාහන සංඛ්‍යාව අවම කරමින් එහෙත් ඒ කිසිවකු අපහසුතාවට පත්නොවෙන සේ ශක්තිමත් පොදු ප්‍රවාහන සේවයක් ඇති කිරීමද ආණ්ඩුවේ අරමුණකි.

අර්බුදය රටට හෙළිකරමින් නව යෝජනා ඉදිරිපත් කරමින් සිටින මෙම ක්ෂේත්‍රයේ බුද්ධිමතුන්ගේ සහාය මේ සඳහා ලබාගැනීම අදාළ කාර්යය සාර්ථකව ඉටු කිරීමට රුකුලක් වනු ඇත.

වසන්ත ප්‍රිය රාමනායක